Новости

Даже в наши дни, несмотря на огромное по масштабам развитие в области авиации за последние полвека, идея создания самолета с атомным реактором выглядит очень впечатляюще. Чуть более десятилетия назад, точнее в 2003 году, военно-исследовательской лабораторией военно-воздушных сил Соединенных Штатов была профинансирована разработка атомного двигателя для известного беспилотного самолета-разведчика Global Hawk. Целью разработки было увеличение продолжительности полета беспилотника до нескольких месяцев.

Однако это решение явилось не такой уж инновацией. Ведь в реальности сочетание самолета и ядерного реактора легло в основу проектов гораздо более раннего времени. И первыми попытками подобного рода ученые не одной страны начали заниматься гораздо раньше, чем в начале XXI столетия. Конкретно – еще в 50-х годах века прошлого, в период холодной войны.

А сама идея появилась и того раньше, еще в начале Второй мировой войны. В 1941-м в номере американского журнала "Популярная механика" за январь была опубликована статья Р. Лангера, в которой в качестве топлива для транспортных средств рассматривался уран-235. С точки зрения конструкции описанный в статье будущий атомный самолет был огромным "летающим крылом". Тогда читатели журнала, да и многие специалисты в области авиации восприняли это как научно-фантастический рассказ.

Однако уже всего лишь через год один из отцов ядерной физики, Э. Ферми, со своими коллегами по знаменитому манхэттенскому ядерному проекту обсуждал практические проблемы применения атомной энергии в авиации.

Через два года эта тема поднималась уже в командовании ВВС США. Результатом явилось соглашение между USA AF и AEC – Комиссией по атомной энергии. Согласно этому соглашению весной 1946-го стартовала программа MEPA (ядерная энергия для авиационных силовых установок). Целью программы было именно изучение возможности создания летательного аппарата с ядерной силовой установкой.

Подобный самолет представлялся крайне перспективным. Прежде всего – своей возможностью находиться в воздухе без дозаправки несколько суток. Понятно, что дало бы пребывание на боевом дежурстве подобной машины в роли разведчика либо бомбардировщика. Одно лишь это сделало бы такую машину просто неким "суперстратегическим" ударным средством. А ведь радикально увеличилась бы, соответственно, и дальность полета такого аппарата в сравнении с теми машинами, что тогда имелись в распоряжении военных.

Однако же и проблем вырисовывалось немало. Нужно было не только создать и разместить на самолете принципиально новую силовую установку. Защиты от радиации требовали и экипаж, и обслуживающий персонал на земле, и сама конструкция самолета, и навигационные приборы, и средства связи, и вооружение. Да и окружающая среда была в опасности, ведь, упади такая машина, это стало бы далеко не рядовой авиакатастрофой.

Поэтому не было ничего удивительного в том, что против этой программы резко выступили многие американские физики-ядерщики, включая и Р. Оппенгеймера, который на тот момент возглавлял консультативный комитет АЕС. Однако, как это часто бывает, интересы военных победили. Но все же в требования к будущему самолету включили и пункт о том, что даже в случае самых неблагоприятных обстоятельств он не должен был существенно изменять естественный радиационный фон.

И в остальном от самолета требовалось тоже немало. Взлетный вес – не более 136078 кг, максимальная скорость – 829 км/ч, полезная нагрузка – 5443 кг.

Уже к концу 1948-го расходы ВВС на программу МЕРА составили около десяти миллионов долларов. В 1948 году АЕС запросила мнение о программе МЕРА у ученых Массачусетского технологического института. Была собрана научная конференция с участием исследовательской группы под названием Lexington Project и организаций, участвовавших в программе МЕРА.

Фото реактора в фюзеляже самолета

Самые большие пессимисты из числа ученых считали, что добиться приемлемого уровня защиты экипажа было в принципе невозможно. Наибольшие опасения вызывало воздействие радиации на организм летчиков, а поскольку предполагалось, что организм пожилого человека более стоек, было предложено формировать экипажи атомолетов из числа пожилых служащих ВВС.

Не менее радикальным стало предложение вообще убрать экипаж с борта атомной машины. Люди летели бы на другом самолете, обычном, который буксировался бы за атомным, и дистанционно управляли бы опасной ядерной машиной. Тем более что опыт в области телеуправляемых дронов к тому времени был накоплен уже немалый.

Был сделан вывод, что создание ядерного самолета вполне возможно, хотя и потребует преодоления больших технических проблем. Срок работ был оценен приблизительно в полтора десятка лет, а общий бюджет ˜– в миллиард долларов. Нельзя не сказать о том, что для решения многих проблем с радиоактивностью в ходе реализации проекта американцы были попутно вынуждены создать немало специальной подсобной аэродромной техники.

AFSWC Beetle. Такой "жук" и работал с реактором с легкой защитой, фонившим в боковых секторах так, что подходить к такому самолету людям, пусть даже и в скафандрах, было опасно. Поэтому-то и понадобились машины с тяжелой защитой от проникающей радиации. Кроме AFSWC Beetle от "Дженерал электрик", были построены еще две альтернативные конструкции: Masher на шасси танкового БРЭМа и Bat на базе ракетного тягача.

Стоит упомянуть о том, что американцы рассматривали в качестве возможного атомолета также и один из самых больших гидропланов того времени, британский Princess. Предлагалось соединить шесть его двигателей с доработанным реактором прямого цикла.

Даже для последующих испытаний требовался самолет гораздо больших размеров. Это проблемой как раз не было – к тому времени ВВС располагали первым в истории межконтинентальным бомбардировщиком "Конвэр" B-36 с официальным именем "Миротворец" и прозвищем "Большая дубинка". На фото можно легко увидеть разницу между ним и самым большим из серийных американских бомбардировщиков более раннего поколения В-50.

Специальной модификацией "Миротворца" и стал первый в истории атомолет. Стандартный В-36Н взлетал с весом 186 тонн и мог нести бомбовую нагрузку в 39000 кг. В мае 1953-го для переоборудования в атомолет ВВС выбрали именно такую машину с бортовым номером 15712, которая и так ждала ремонта после повреждений, полученных в сентябре 1952 года от тайфуна, обрушившегося на авиабазу "Карсвелл".

Рисунок : атомолет в полете сопровождает бомбардировщик B-50

В задней части бомбоотсека "летающей лаборатории" разместили испытываемый реактор мощностью 1 МВт диаметром 1,2 метра и весом 16 тонн, работавший на быстрых нейтронах. В качестве ядерного топлива использовалась двуокись урана. Реактор включался в полете и охлаждался атмосферным воздухом, поступавшим за счет скоростного напора через специально сделанные в борту самолета воздухозаборники. Нагретый воздух через выхлопные патрубки выбрасывался наружу.

Защитная капсула с кабиной экипажа весила 12 тонн и была расположена в носу фюзеляжа. Ее стенки изготовили из свинца и резины, стекло кабины было свинцовым, толщиной 25–30 см. Позади кабины экипажа был расположен защитный экран из стали и свинца толщиной 10 см и диаметром 2 м. В полете за работой реактора из кабины наблюдали по внутренней телесети. После полета реактор снимался и хранился в подземном боксе испытательного полигона фирмы "Конвэр", штат Техас.

Измененный самолет назвали NB-36H. Впервые он поднялся в воздух 17 сентября 1955 года. По вполне понятным соображениям секретности и безопасности все его полеты выполнялись над малонаселенными районами штатов Техас и Нью-Мексико. В полетах довольно броско раскрашенную машину всегда сопровождал десантно-транспортный самолет с группой вооруженных морских пехотинцев. В случае аварии NB-36H они были готовы немедленно десантироваться и организовать охрану места аварии.

За весь период испытаний самолет выполнил 47 полетов. В последний раз он взлетел в конце марта 1957 года. К счастью, испытательная программа закончилась без аварий, и в конечном счете NB-36Н вывели из эксплуатации в конце 1957-го.

Фото. Экипаж размещался в 12-тонной защищенной свинцом и водным раствором изотопа бора капсуле

Чем и как продолжилось развитие атомного воздушного проекта в США, а также каков был грандиозный ответ, последовавший на разработки американцев со стороны советской атомной науки и авиастроения, представляет большой интерес, и мы расскажем об этом в следующей публикации. Однако, так или иначе, именно экспериментальный NB-36H стал первым в истории "атомным самолетом".